Európai pilóták: a kimerültség nem vallható be
Az európai légitársaságok pilótáinak háromnegyede már elaludt rövid időre a pilótafülkében, csaknem negyedük pedig rendszeresen úgy száll fel, hogy túl fáradt a munkához – derül ki az Európai Pilótaszövetség (ECA) csaknem 7200 kapitány és másodpilóta válaszaira épülő jelentéséből.
A felmérésben a pilóták elégtelen pihenőidőről, a munkaidő meghosszabbítására irányuló nyomásról és a büntetéstől való félelemről számoltak be. A válaszadók 24 százaléka elismerte, hogy fáradtság esetén általában inkább tovább repül, mintsem repülésre alkalmatlannak jelentse magát. További 16,8 százalékuk beteget jelent, és mindössze a pilóták egyharmada mondta, hogy fáradtság esetén jellemzően alkalmatlannak nyilvánítja magát a szolgálatra.
A megkérdezettek fele bevallotta, hogy a felmérést megelőző három hónapban teljesített olyan járatot, amelyen valójában nem lett volna szabad szolgálatot teljesítenie.
Súlyos biztonsági kockázat a fáradtság
A fáradtság a repülésben komoly biztonsági kockázatot jelent: okozhatják a hosszú szolgálati idők, az elégtelen pihenés, a rendszertelen beosztások és az időzónák közötti repülés is, amelyek felborítják a szervezet természetes alvási ritmusát. Az elfáradt pilóta ítélőképessége romolhat, reakciói lelassulhatnak, ébersége csökkenhet, és nehezebben birkózik meg a váratlan helyzetekkel.
Az európai szabályok szerint a légitársaságoknak olyan rendszereket kell működtetniük, amelyekkel azonosítani, nyomon követni és kezelni tudják a személyzet fáradtságát. Az augusztusban végzett felmérés szerint a válaszadók háromnegyede legalább egyszer átélt mikroalvást, vagyis rövid, akaratlan elalvást repülés közben az előző négy hétben.
A legtöbb ilyen esetről az ír és máltai bejegyzésű légitársaságok pilótái számoltak be, több mint egyharmaduk úgy érzi, nem pihen eleget ahhoz, hogy a fáradtság ne halmozódjon fel idővel.
Országonként eltérő arányok
A fáradtan repülők aránya országonként is jelentősen eltér. Míg a spanyol légitársaságok pilótáinak kétötöde, az ír és francia cégeknél dolgozók egyharmada mondta, hogy általában fáradtan is repül, addig a brit székhelyű légitársaságoknál ez az arány csupán tíz százalék.
A fapados légitársaságok pilótáinak mindössze 15,6 százaléka gondolja úgy, hogy munkáltatója jól kezeli a fáradtsági kockázatokat. Az ACMI- vagy „wet lease” üzemeltetőknél, amelyek repülőgépet, személyzetet, karbantartást és biztosítást biztosítanak más légitársaságoknak, ez az arány 18,6 százalék.
Ian Holder, a Baines Simmons légiközlekedés-biztonsági tanácsadó cég ügyvezető igazgatója szerint az eredmények azt mutatják, hogy a légitársaságok és a nemzeti hatóságok tartósan eltérően kezelik a fáradtságot.
„A felmérés azt tükrözi, hogyan élik meg az európai pilóták a gyakorlatban a fáradtsági kockázatok kezelését” – fogalmazott. Hozzátette, hogy az adatok a pilóták tapasztalatait rögzítik, és nem a repülésbiztonsági eredmények közvetlen mérései. Mivel azonban az eredmények három éve következetesek, szerinte egyértelmű, hogy bizonyos területeken beavatkozásra van szükség.
A felelősséget a légitársaságoknak kell vállalniuk
Tanja Harter kapitány, az ECA elnöke szerint a légitársaságoknak és a szabályozóknak kell vállalniuk a felelősséget, nem hagyhatják a pilótákra a kockázatok kezelését.
„Ezt nem lehet egyszerűen ránk, pilótákra bízni, miközben mi a pilótafülkében ülünk, és elvárják tőlünk, hogy utasainkat biztonságban juttassuk el az úti céljukig” – mondta.
Az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségét (EASA) arra szólította fel, hogy szigorítsa a fáradtságkezelési szabályokat, és biztosítsa, hogy a légitársaságok betartsák a büntetésmentes bejelentésre és a parancsnoki mérlegelési jogkör megfelelő használatára vonatkozó előírásokat.
