Unalmas dobozokból a világ trónjára: Így igázta le a Toyota a piacot
Ma már természetesnek vesszük, hogy ha valaki autóvásárláson töri a fejét, a Toyota szinte elkerülhetetlenül szerepel a TOP 3-as lehetséges jelölt listáján, Magyarországon pedig öt éve megszakítás nélkül vezeti az eladási statisztikákat. Pedig a japán márka hazai története nem luxusautókkal vagy agresszív marketinggel indult, hanem a rendszerváltás hajnalán, amikor a kiöregedett Nysa mentőautókat cserélték le fehér Hiace flottaegységekre.
A szövőszéktől a gépkocsiig
A Toyota története jövőre éri el a 90 éves mérföldkövet. A 1930-as évek elején Sakichi Toyoda még az édesanyja fizikai munkáját megkönnyítendő tervezett elektromos szövőszéket, majd fia, Kiichiro Toyoda fordította figyelmét az autóipar felé. Az 1936-ban bemutatott első modell, az AA, még kendőzetlenül másolta az akkori amerikai autókat. A márka nevében a d-t t-re cserélték: egyrészt a japán kiejtés könnyítése miatt, másrészt mert a Toyota leírása japán karakterekkel pontosan nyolc vonásból áll – a nyolcas pedig a japán kultúrában a szerencse és a gyarapodás száma. „Gyakorlatilag a nulláról indult újra a cég a második világháború után. A japán gondolkodásmódban az, hogy miből hogyan állunk talpra, milyen összefogással, az példaértékű” – emlékezett vissza László Rihárd, a Toyota Central Europe országigazgatója a márka korai éveire.
A siker három elve
A Toyota nem azzal vált egyedülállóvá, hogy a leggyorsabb vagy legszebb autókat tervezte, hanem a gyártási folyamatok forradalmasításával. A Just-in-Time elv szerint nyersanyag- és alkatrészhiányos környezetben alakították ki a rendszert; ahelyett, hogy hatalmas raktárakban állna a tőke, az alkatrész pontosan akkor érkezik a szalagra, amikor szükség van rá. A Jidoka és az Andon-szalag elve szerint a hibákat nem söprik a szőnyeg alá: bármelyik szalagmunkás megállíthatja a teljes gyártósort egyetlen gombnyomással vagy szalagmeghúzással, ha eltérést, minőségi hibát észlel. A Kaizen pedig a folyamatos, apró lépésekben történő fejlődés elve: a legalsó szintről érkező hatékonysági javaslatokat is beépítik a napi működésbe.
Az olajválságtól a hibrid forradalomig
Az amerikai és európai terjeszkedés a 60-as és 70-es években indult be igazán. Az 1973-as olajválság az amerikai piacon óriási hátszelet adott: a hatalmas, szomjas amerikai vasak mellett hirtelen felértékelődtek a takarékos, racionális japán kompaktok. Igaz, a dizájn évtizedekig a márka gyenge pontja maradt. Utólag maga Akio Toyoda is kiadta a jelszót: „No more boring cars!” (Többé semmi unalmas autót!). Ezzel kezdetét vette az a formai megújulás, amely olyan karakteres modelleket szült, mint a C-HR vagy a legújabb generációs Priusok és SUV-k.
Amikor 1997-ben a Toyota bemutatta az első generációs Priust, az autóipar többi szereplője értetlenül, vagy némi fölénnyel figyelte a próbálkozást. A japánok mérnöki megközelítése viszont pragmatikus volt: mentesíteni a járművet a leginkább sérülékeny és kopó alkatrészektől (nincs hagyományos kuplung, indítómotor, váltó), kihasználni a fékenergiát, és drasztikusan csökkenteni a városi fogyasztást. „Eleinte a konkurencia nem akarta megérteni a hibridet, vagy talán le is sajnálták, hogy mi végre ez a nagy komplexitás. Aztán kiderült, hogy ez lett a fundamentális pillére annak, hogy a Toyota a világ legnagyobb autógyártójává válhatott.” A hibrid technológia fokozatosan demokratizálódott: a Priusból átkerült a Yarisba, Aurisba, Corollába és a RAV4-be. Ma a Toyota globális eladásainak több mint 50 százalékát, Európában és Magyarországon pedig a 80 százalékát hibrid modellek teszik ki.
A magyar sztori és a jövő
Magyarországon a márka 35 éves múltra tekint vissza. A korai mentőautó-beszerzések és az elpusztíthatatlan Karina-legendák után az igazi áttörést a 2000-es Év Autója győztes Yaris hozta meg, amely szélesre tárta a kapukat a magánvásárlók előtt. Ma a magyarországi hálózat és a Toyota Central Europe a Toyota Motor Europe legsikeresebb felépítménye. A régióban évente több mint 155 ezer Toyota és mintegy 20 ezer Lexus talál gazdára. A siker titka a magas maradványérték, a dedikált használtautó-program, a gyári hátterű finanszírozás és a hálózati lojalitás. Az európai gyártás 80 százaléka már most is a kontinensen belül történik, így a márka felkészülten várja a szigorodó uniós szabályozásokat is.
